پیشرانه 1800 سی سی هوا خنک ب ام و R18، بزرگترین و پرگشتاورترین انجین نوع باکسر (تخت) است که این موتورسیکلت ساز آلمانی ساخته است. این پیشرانه استاندارد کاملا جدیدی را در طراحی انجین های هوا خنک ارایه کرده، اما جالب است بدانید که اصل طراحی آن متعلق به 100 سال پیش است.
در 1916، وقتی ب ام و کار خود را شروع کرد نامش (صنایع هوایی باواریا) Bayerische FlugzeugWerke بود و تخصص آن شرکت، موتورهای هواپیما بود. بعد از شکست آلمان در جنگ جهانی اول، براساس پیمان ورسای ارتش آلمان منحل شد و کار در زیرساخت هایی که بتواند به بازسازی ارتش آن کشور منجر شود، ممنوع شد.
بنابراین (BFW) Bayerische FlugzeugWerke مجبور شد که به ساخت تجهیزات دیگر روی آورد. آن ها در سال 1919، یک انجین تخت دوسیلندر 500 سی سی برای نصب روی ماشن آلات صنعتی ساختند. این انجین M2B15 نام داشت.
در آن زمان شرکت موتورسیکلت سازی آلمانی Victoria AG تصمیم گرفت از این انجین برای موتورسیکلت های خود استفاده کند که نتیجه آن موتورسیکلت Victoria KR1 بود.
با این اتفاق، BFW خود به فکر ساخت موتورسیکلت افتاد و موتورسیکلت هلیوس (Helios) را ساخت. کمتر از یک سال بعد، BFW با شرکتی به نام Bayerische Motoren Werke (Bavarian Motor Works) ادغام شد و BMW AG متولد شد.
ب ام و موتورسیکلت هلیوس را از BFW به ارث برده بود و بر آن شد تا آن را بهبود دهد. هلیوس کپی موتورسیکلت داگلاس 1914 بود و انجین به صورت طولی روی آن نصب شده بود. اشکال کار این جا بود که سیلندری که در عقب قرار می گرفت به اندازه کافی در معرض جریان هوا قرار نمی گرفت و داغ می شد.
راه حل ب ام و، چرخاندن 90 درجه ای انجین بود که هر دو سیلندر را در مقابل باد روبرو قرار می داد و انتقال نیرو هم بوسیله میل کاردان یا شفت بود که در محل چرخ عقب با 90 درجه زاویه، نیرو را منتقل می کرد. نتیجه کار بسیار مثبت بود و ب ام و، بر آن اساس موتورسیکلت R32 را در سال 1923 عرضه کرد.
R32 موفقیت بزرگی بود و باعث شد تا کارهای بعدی بر آن اساس شکل گیرد. قدم بزرگ بعدی، موتورسیکلت R37 بود که سوپاپ های آن بالای سیلندر بود. سپس R5 آمد که دو میل بادامک داشت. طراحی R5، پایه ای شد که تمام موتورسیکلت های ب ام و با انجین تخت (باکسر) تا سی سال بعد، یعنی تولد R18 از آن پیروی کنند.
اما در دهه 60 و 70 میلادی، دوسیلندر های ب ام و – به استثنای R69S – موتورسیکلت هایی با فناوری قدیمی و گران محسوب می شدند. آمدن موتورسیکلت های ژاپنی هم باعث شد تا عیوب آنها بیشتر نمایان شود.
در سال 1966، ب ام و تصمیم به بازنگری در تولیدات خود گرفت و مسیر جدیدی پیش گرفت که با تغییر مکان به برلین و تولید سری جدیدی از موتورسیکلت ها همراه شد. محصولات جدید در عین استفاده از کانسپت قبلی (یعنی انجین تخت هوا خنک و انتقال نیرو با میل کاردان) از ابتکارات و فناوری های جدیدی بهره میبرد، سبک تربود و پرفورمنس بهتری را ارایه میداد.
انجین جدید که Type 247 نام داشت به Airhead ( هوا خنک) معروف شد. می توان گفت اولین انجین مدولار ب ام و به معنای واقعی همین پیشرانه بود. سه مدل از موتورسیکلت های ب ام و به این انجین مجهز شدند که سری 5/ را تشکیل دادند. تنها تفاوت آن ها در قطر سیلندر بود که به تناسب حجم تغییر می کرد. ب ام و به ظاهر انجین Airhead و موتورسیکلت های خود هم توجه بیشتری کرد و آن را مدرن تر کرد.
جدای از جزییات فنی، به کارگیری آلیاژ آلومینیوم، کاهش وزن را به ارمغان آورد و در جریان 24 سال بعد از آن، حجم انجین های 247 به تدریج بزرگتر شد تا به موتورسیکلت R1100RS رسید، که یک پیشرانه روغن خنک (Oilhead) با حجم 1085 سی سی داشت. این پیشرانه 259 نامگذاری شد.
انجین 259 به همراه خودش تغییرات گسترده ای را آورد که مهم ترین آن ها سوخت رسان انژکتوری و افزایش تعداد سوپاپ ها به 4 عدد بود. تغییرات دیگری مثل تبدیل یک میل بادامک به دو میل بادامک که زیر سیلندرها قرار می گرفتند و با پوش رادهای کوچک حرکت می کردند نیز اتفاق افتاد. این ست آپ تا سال 2010 که فناوری دومیل بادامک در بالای سیلندر (DOHC) ظهور کرد ادامه داشت.
علی رغم تغییرات و فناوری های دیگری – مانند معرفی سیستم آب خنک و تایمینگ ShiftCam – که آمدند، همچنان طراحی انجین ها به طراحی انجین سری 5/ سال 1969 وفادار ماند تا زمانی که R18 جدید پا به عرصه وجود گذاشت که پدیده یا به عبارتی ملغمه جدیدی بود.
نه تنها استایل R18 به میزان زیادی پیرو همان R5 است، بلکه آرایش انجین آن اساسا یکی است. فقط در R18 جدید، دوباره میل لنگ در موقیعت پایین تری در بلوک سیلندر نشسته و دو میل بادامک در بالای آن قرار گرفته اند. این همان سیستم Over-the-top pushrod tube کلاسیک است.
مدیر طراحی انجین های تخت هوا خنک در ب ام و (که طراح انجین HP2 هم بوده) می گوید: “نیمی از دلیل رفتن به سمت میل بادامک تکی در دهه 1960 صرفه جویی در هزینه و ارزان سازی بود”.
برخلاف R5، موتورسیکلت R18 چهار سوپاپ در هر سیلندر دارد که به وسیله دو پوش راد حرکت می کنند. قرارگیری نازل های سیستم انژکتور هم به گونه ای است که سوخت را مستقیم وارد سیلندر کرده تا احتراق کاملتر و پاکتر شود.
این گونه است که انجین های ب ام و پس از 100 سال توسعه ، هنوز به ایده ها و طراحی پایه ای دهه 1930 وفادار مانده اند.
