موتورسیکلت های شاه: هوندا گلدوینگ GL1000

موتورسیکلت هوندا گلدوینگ (Goldwing) موتورسیکلتی در کلاس مسافرتی (تورینگ) است که از سال 1974 تاکنون تولید شده است. هوندا با تولید و توسعه موتورسیکلت های گلدوینگ، استاندارد طلایی طراحی و تولید این نوع موتورسیکلت را در جهان پایه ریزی کرد. وجه مشخصه این موتورسیکلت با دیگر محصولات هوندا، بکارگیری انجین تخت و انتقال نیرو با شفت (میل کاردان) است. در این مطلب به معرفی اولین نسل این موتورسیکلت یا GL1000 می پردازیم که جدای از مشخصات فنی، دارای اهمیت تاریخی برای ما ایرانیان است چرا که مطابق عکس های موجود، محمد رضا شاه پهلوی دارنده یکی از مدل های آن (بین سال های 1975 تا 1979) بوده است.

در سال 1972 به دنبال موفقیت چشمگیر CB750 ، هوندا تیمی از نیروهای تحقیق و توسعه خود را مامور طراحی موتورسیکلت پرچمدار دیگری کرد. سرپرست این گروه  Shoichiro Irimajiri  بود که در دهه 1960 میلادی انجینی را برای مسابقات موتو جی پی و انجین 12 سیلندری را برای مسابقات اتومبیل رانی فرمول یک ساخته بود.

برای ساخت انجین چهار سیلندر تخت GL1000، و انتقال نیرو با شفت (میل کاردان) در این موتورسیکلت، هوندا از تجربیات گذشته فوق استفاده کرد. GL1000 اولین موتورسیکلت ژاپنی چهار زمانه ای بود که سیستم آب خنک داشت. قبل ازآن، سوزوکی GT750 با انجین دوزمانه آب خنک دارنده عنوان اولین موتورسیکلت آب خنک دوزمانه ژاپنی شده بود. انجین تخت یا باکسر هم که در سال 1897 توسط کارل بنز آلمانی ساخته شده بود و استفاده از آن در برخی موتورسیکلت ها مانند بی ام و رایج بود.

چون هوندا CB750  “شاه موتورسیکلت ها” لقب گرفته بود هوندا برای گلدوینگ هدف گذاری دیگری کرد یعنی ساخت “شاه شاهان”. ایده هوندا برای این “شاه شاهان”  یا گلدوینگ، یک موتورسیکلت کروزر سنگین و اسپرتی بود اما مصرف کنندگان، فکرهای بهتری  برایش داشتند و از آن برای مسافرت های طولانی استفاده میکردند. این شد که هوندا این موتورسیکلت را وارد رقابت با موتورسیکلت های تورینگ هارلی دیویدسون، ایندین، موتوگوتزی و بی ام و کرد و آن را جوری توسعه داد که مدل های بعدی آن سرآمد تمام موتورسیکلت های تورینگ دنیا از نظر سرعت، چابکی، امکانات و راحتی شدند.

در آن زمان (دهه 70 میلادی) هارلی مدل Electra را داشت که موتورسیکلتی بود راحت، اما با لرزش و نگهداری بالا. موتوگوتزی، موتورسیکلت 850 سی سی Eldorado را در بازار داشت. بی ام و هم موتورسیکلت های نرم و مطمئنی داشت که البته قیمت بالایی داشتنند. هوندا خودش، CB750 را داشت و کاوازاکی هم Z1 را، اما هیچکدام به دلیل باک نه چندان بزرگ – که باعث محدودیت برد میشد- و انتقال نیرو با زنجیر- که نگهداری بالایی داشت – به کار تورینگ واقعی نمی آمدند.

در این میان بود که هوندا پی برد مشتریان آمریکایی حاضرند برای یک موتورسیکلت راحت مسافرتی، با انجین نرم و ساکت، نگهداری پایین، گشتاور بالا و قیمت مناسب، دست به جیب شوند. بنابراین بازار آمریکا را هدف اصلی خود قرارداد. بازار دوم هوندا اروپا بود که مشتریان به هندلینگ و Performance اهمیت بیشتری می دادند تا لوکس بودن ( تقاضاهای خاص بازار اروپا بعدا به ارایه محصولی به نام Pan European منجر شد).

تیم طراحی هوندا تصمیم گرفت به جای انجین چند سیلندر عرضی و انتقال نیروی زنجیری (مانند CB750)، از آرایش انجین طولی و انتقال نیرو با شفت استفاده کند. بر این مبنا نمونه اولیه ای ساخته شد که شناسه آن M1 بود. موتورسیکلت M1 ، یک انجین 1470 سی سی (دوبرابر CB750) شش سیلندر آب خنک با توان 80 اسب بخار داشت و طوری طراحی شده بود که در دورهای مختلف، گشتاور بالایی تولید کند. حداکثر سرعت آن هم 220 کیلومتر بر ساعت بود. M1 مرکز ثقل پایینی داشت – که ایستایی را بالا می برد- اما طول انجین و گیربکس آن زیاد بود و جای کمی برای موتورسوار داشت.

با این تجربه، هوندا به این نتیجه رسید که بجای انجین شش سیلندر طولی، یک انجین چهار سیلندر تخت (باکسر) با حجم 1000 سی سی بسازد. شناسه آن را “Project 371” گذاشتند و Toshio Nozue (از تیم طراحی CB750) را جایگزین Shoichiro Irimajiri کردند.

تیم طراحی نهایتا کانسپت گلدوینگ را که تا به امروز مشخصه این سری است ارایه کرد: انجین چهار سیلندر تخت (باکسر) آب-خنک با یک میل بادامک (SOHC)، با دینامی که توسط چرخ دنده به حرکت در می آمد و جهت چرخش آن خلاف جهت چرخش میل لنگ بود (خنثی کننده اثر گشتاور انجین). بلوک سیلندر و پوسته میل لنگ یکپارچه بود و گیربکس، زیر پوسته میل لنگ قرار داشت تا کل مجموعه جمع و جور باشد. انتقال نیرو به چرخ ها هم توسط شفت (میل کاردان) انجام می شد.

قبل از عرضه عمومی اولین گلدوینگ GL1000 در آمریکا و اروپا (1975)، هوندا این موتورسیکلت را در سال 1974 برای فروشندگان خود به نمایش درآورد.

در زمان عرضه عمومی  (1975)، این موتورسیکلت هیچ اکسسوری مناسب تورینگ (فلاپ، باکس و بادشکن) نداشت. این موضوع فرصتی شد برای تولیدکنندگان اکسسوری که پا به میدان بگذارند و تجهیزات جانبی آن را تولید و به فروش رسانند.

انجین اولیه GL1000، مجهز به استارت برقی بود. هندل هم داشت که اهرم آن درون باک تزیینی موتور جاسازی شده بود (باک واقعی زیر زین بود تا مرکز ثقل پایین برود). مخزن انبساط رادیاتور، قطعات برقی و فیلتر هوا (که هوای چهار کاربراتور Keihin 32 میلیمتری را تامین میکرد) هم زیر باک تزیینی پنهان میشدند. وزن خشک این موتورسیکلت 265 کیلوگرم بود.

در اولین سال عرضه (1975)، تعداد 13000 دستگاه گلدوینگ GL1000 در آمریکا فروخته شد.

مدل استاندارد این موتورسیکلت برای سال 1976 (مدل K1) تغییر عمده ای نداشت. البته هوندا مدل لیمیتد (Limited) این موتورسیکلت را – به تعداد 2000 دستگاه – به مناسبت جشن های پیدایش کشور آمریکا ارایه کرد که مزین به علامت GL1000 LTD، خطوط طلایی در بدنه، رینگ های طلایی و چند مشخصه دیگر بود.

هوندا از سال 1977 (مدل K2) دست به بهبود های جزیی در گلدوینگ زد که شامل افزودن پوشش حرارتی اگزوز، زین و دسته فرمان اصلاح شده و عقربه بنزین جدید بود. وزن موتورسیکلت  هم به 270 کیلوگرم افزایش یافت.

در سال 1978 (مدل K3)، انجین GL1000 برای تولید گشتاور بالاتر در دورهای پایین مورد بازنگری قرارگرفت، قطر دهانه کاربراتورها یک میلیمتر کمتر شد، طراحی سیستم اگزوز عوض شد و زمانبندی سوپاپ ها و جرقه زنی تغییر کرد. هندل و سیستم الکترونیکی تغییر خودکار فیلامنت در چراغ ها حذف شد. یک پنل کنترلی کوچک روی باک نمایشی موتورسیکلت که خودش نیز تغییر کرده بود اضافه شد. رینگ های اسپوک دار با رینگ های ComStar هوندا عوض شد ولی لاستیک ها همچنان با تیوپ بودند. وزن موتورسیکلت نیز به 273 کیلوگرم رسید.

سال 1979( مدل K4) آخرین سال تغییرات GL100 بود. وزن به 274 کیلوگرم رسید و آخرین سری هوندای گلدوینگ با انجین یک لیتری (1000 سی سی) تولید شد. در این سال به جز رینگ های ComStar که با انواع قویتر عوض شد، تغییرات دیگر، جزیی بودند. در سال آخر تولید این موتورسیکلت، برخی اکسسوری های هوندا (Hondaline) مانند باکس و کیف بغل هم عرضه می شد ولی هنوز از فلاپ و بادشکن جلو خبری نبود.

بین سال های 1975 تا 1979، هوندا توانست 97000 دستگاه موتورسیکلت گلدوینگ GL1000 را در آمریکا بفروش رساند.

کلام آخر: بررسی تنها عکس موجود از موتورسیکلت شاه ایران نشان می دهد که آن موتورسیکلت در یکی از سالهای 1975، 1976 یا 1977 تولید  شده است. اگر علاقمندان اطلاعات بیشتری درمورد مدل، محل نگهداری یا سرنوشت موتورسیکلت GL1000 محمدرضاشاه که در عکس دیده می شود دارند می توانند با گذاشتن کامنت به مستندسازی تاریخ موتورسیکلت در ایران کمک نمایند.

مشخصات فنی:

انجین: 999 سی سی، چهار سیلندرتخت (باکسر)، تک میل بادامک (SOHC) آب-خنک

قطر سیلندر و کورس پیستون: 72 میلی متر، 61.4 میلی متر

بیشینه توان: 80 اسب بخار (7500 دور بر دقیقه)

گشتاور: 85 نیوتن متر (5500 دور بر دقیقه)

گیربکس: 5 سرعته

شاسی: گهواری فولادی (Full Duplex)

تعلیق جلو: تلسکوپی، کورس 143 میلی متر

تعلیق عقب: بازوی متحرک (Swingarm)، کورس 86.3 میلی متر

ترمز جلو: دیسکی دوبل، کالیپر تک پیستونه

ترمز عقب: دیسکی تکی، کالیپر دو پیستونه

چرخ ها: جلو 19 اینچی، عقب 17 اینچی

ارتفاع زین: 810 میلی متر

ظرفیت باک: 19 لیتر

وزن خشک: 265 کیلوگرم (مدل 1975)