هارلی دیویدسون من

سال 1356 بود که صاحب اولین موتورسیکلت شدم. موتورسیکلتی که در نام و عملکرد با همه موتورسیکلت های شهرمان متفاوت بود. یک هارلی دیویدسون مینی 90 سی سی دو زمانه با گشتاور و شتابی باور نکردنی. در آن زمان مالک هارلی دیویدسون، یک شرکت آمریکایی به نام AMF بود و این نام قبل از نام هارلی دیویدسون، به صورت AMF-Harley Davidson روی این موتورسیکلت ها نوشته می شد. مدل موتورسیکلت مینی من X90 و ساخت شرکت “ارماکی” ایتالیا بود. (موتورباشی پیشتر، مطلبی با عنوان “تاریخچه شرکت موتورسیکلت سازی اِرماکی Aermacchi ایتالیا” منتشر کرده که خواندن آن را به علاقمندان توصیه می کنیم). از فاصله زمانی سال 1969 تا 1974، هارلی دیویدسون مالک 50 درصد سهام ارماکی شده بود و در سال 1974 میلادی 50 درصد دیگر را نیز خرید.

هدف اصلی آن بود که با ساخت موتورهایی ارزان قیمت و سبک در اروپا، خریداران را دلباخته برند “هارلی” کنند و از آن ها مشتریان آینده برای مدل های سنگین هارلی دیویدسون بسازند! در این راستا موتورسیکلت های دو زمانه از 65 تا 250 سی سی را در کارخانه ارماکی ایتالیا ساختند و روانه بازار کردند. اما این استراتژی تجاری ناموفق از کار درآمد و پس از چند سال، ساخت موتورسیکلت در این کارخانه ایتالیایی متوقف شد. یکی از علل شکست استراتژی هارلی دیویدسون رقابت شدید سازندگان ژاپنی بود که نه تنها این شرکت بلکه اغلب سازندگان با ابهت انگلیس را نیز به تدریج از مدار تولید خارج کرد. ژاپنی ها ابتدا میدان را از سازندگان اروپایی و آمریکایی در رده های سبک موتورسیکلت گرفتند و سپس در عرصه موتورسیکلت های نیمه سنگین و سنگین مبدل به رقبای قدر قدرتی برای آن ها شدند.

به هر حال در همین چند سال تولید، یعنی 1973 تا 1979، حداقل دو یا سه مدل از تولیدات این کارخانه وارد بازار ایران شد. مینی اسکرمبلر X90 با حجم انجین 90 سی سی یکی از این محصولات بود که از سال 1973 تا سال 1975 تولید شد که خودم داشتم و دو مدل تریل و شبه تریل با حجم انجین بالاتر و تا آن جا که به خاطرم مانده 125 و 175 سی سی که در خیابان های تهران دیده بودم.

X90 آبی متالیک را، پدرم از یکی از آشنایان در نارمک تهران برایم خرید و من، یک باره از دوچرخه سوار به موتورسوار مبدل شدم.

14 ساله بودم و شیطنت های نوجوانی دست از سرم بر نمی داشت. وقت و بی وقت سرم نمی شد. ساعت دو بعد از ظهر تیر ماه در یکی از گرم ترین نقاط ایران از خانه بیرون می زدم و در زمین های بین ساختمان ها که مصالح ساختمانی ریخته بودند با موتور از روی شن ها و خاک ها پرش می کردم. مالک اول موتور، تمام اجزای داخل اگزوز را بیرون کشیده و دور انداخته بود و به همین خاطر، این موتورسیکلت کوچک بسیار پر سر و صدا بود. این خودش اسباب دردسرم شده بود و نمی دانستم چطور باید از این بلا خلاص شوم. این صدای ناهنجار سبب شد در یکی از بعد از ظهرهای گرم تابستان، اولین ناسزای دوران موتورسواری را از مرد میانسالی که در خانه اش استراحت می کرد و غرش موتورم او را از خواب بیدار کرده بود بشنوم.

مردی میان سال از خانه بیرون آمده و در حالی که با عصبانیت داد میزد “ای مردم آزار” به طرف من که مشغول پرش از روی کپه های خاک در زمین مخروبه کنار خانه اش بودم آمد. این بار بچه های تماشاچی فرار موفقم را تشویق کردند! آن وقت ها دشنام ها نیز حد و حدودی داشت و مردمان آداب و ادب بیشتری از خود نشان می دادند.

در یکی از همین روزهای سوزان تابستان، لاستیک موتورم روی شن های ورودی یکی از میدان های شهر سر خورد. از کف دست تا آرنج و بخش هایی از پایم خراشیده و خون آلود شد. این تجربه ای تلخ ولی بسیار گران بها بود. زمین خوردن های آن دوره به من نوجوان یاد داد که نباید موتورسیکلت دنده ای را دست کم گرفت. در همان حالی که سواری می دهد و لذت می بخشد می تواند خطرآفرین و مرگبار نیز باشد. احتیاط و پیش بینی حوادث احتمالی از اولین درس هایی بود که در موتورسواری های آن زمان یاد گرفتم. از این بابت می گویم: هارلی دیویدسون ممنوم که با خساراتی قابل تحمل، به من درس موتورسواری دادی!

از سن کم، دست به آچار هم بودم و مینی هارلی من نیز از این علاقه بی نصیب نماند. اول کاری که تلاش کردم فکری به حال اش کنم، صدای کر کننده اگزوز این موتور ریزه میزه پرشی بود. اما نه لوازم یدکی هارلی دیویدسون در شهر ما پیدا می شد و نه کسی را در تهران می شناختم که زحمت آن را برایم بکشد. تازه معلوم نبود اگر قطعه یدکی آن پیدا شود قیمت قابل تحملی خواهد داشت یا نه؟

بالاخره یک مکانیک موتورسیکلت پیدا کردم که حاضر بود چند دقیقه ای از وقتش را صرف راهنمایی ام کند. آن روزها بیشتر از اکنون مردم برای راهنمایی ناشناس ها وقت می گذاشتند. راه حل اش ساده، ارزان و عملی بود. گفت یک تکه لوله آب سایز ده در دهانه گشاد اگزوز بگذار و فضای خالی را با جوش پر کن! روز بعد همین کار را کردم و از صدای گوش خراش آن به مقدار زیادی کاسته شد. ولی با این حال صدای هارلی دیویدسون مینی من همچنان نامتعارف بود. دیگران را آزار می داد و من را خجل می کرد.

چند ماه پس از خریدن، سیم گاز از بالای دسته گاز برید! تا چند ماه به هر دری زدم سیم گاز پیدا نکردم تا آن که سرانجام یک تعمیرکار، سیم گاز موتور دیگری را به اصطلاح به دسته گاز خوراند. خوب بیاد دارم سیم گاز پس از حدود سی سانتی متر که به طرف پایین می آمد وارد یک محفظه استوانه ای می شد. در آن محفظه یک مهره قطور مانند پستون بود دو طرف آن دو سیم گاز متصل شده بود. نوعی تبدیل یک به دو!! سیم گاز از بالای استوانه وارد و به وسط مهره متصل می شد. و دو سیم در اطراف مهره یکی به طرف کاربراتور و دیگری موازی با آن به سوی بدنه گیربکس می رفت. این سیستم تبدیل سیم یک به دو برای آن بود که با گرداندن دسته گاز، همزمان سوخت و روغن بیشتری وارد انجین شود.

راه حل موقتی که تا چند ماه ادامه پیدا کرد این بود که زانویم را زیر بخش زیرین استوانه مبدل قرار می دادم و با حرکت پنجه پا در کفش به مقدار لازم آن را می کشیدم. این گونه در حالی که دست هایم را از روی فرمان برداشته بودم به موتور گاز می دادم و مانور می کردم و هر که را ناظر این صحنه بود به تعجب وا می داشتم. کار خطرناکی بود که در آن سن و سال معنایش را نمی فهمیدم. به خصوص که از کلاه کاسکت هم استفاده نمی کردم. حالا که فکر می کنم می بینم چقدر خدا با من بود!

خوب به خاطر دارم در محفظه کوچک زیر زین، روغن 10 برای روغنکاری می ریختم. همه موتورهای دوزمانه چنین مخزنی دارند. این روغن متناسب با مقدار گازی که به موتور داده می شد وارد محفظه زیر پیستون می شد و پس از روغنکاری میل لنگ، بخشی از آن با بخار بنزینی که از کاربوراتور وارد همین فضا شده بود به داخل سیلندر می رفت و ضمن روغنکاری سوخته می شد. اساسا سازوکار موتورهای دو زمانه به گونه ای است که روغن سوزی بخشی از آن است. ولی در عوض چون انفجار و تولید انرژی را در دو زمان انجام می دهد، به نسبت حجم مشابه موتورهای چهار زمانه، قدرت بیشتری تولید می کند. جرقه زنی بیشتر در واحد زمان، آن هم در محیط مخلوط به روغن و بنزین باعث رسوب گرفتن و خراب شدن بیشتر شمع موتورهای دو زمانه به نسبت انجین های چهار زمانه می شود.

نمی دانم کدام شیر پاک خورده ای توصیه کرد از ریختن روغن گران تر 10 صرفنظر کنم و روغن معمولی را داخل باک بریزم! این گونه بود که گرفتار چکه روغن از محفظه فیلتر هوا شدم و پاچه راست شلواری که با آن موتورسواری می کردم اغلب روغنی می شد! بخشی از روغن مخلوط در بنزین به دلیل سرمای ناشی از تبخیر بنزین در لوله وانتوری کاربوراتور نشست می کرد و در جهت عکس برگشته و وارد محفظه آهنی فیتلر هوا می شد و از آنجا روی بدنه جعبه دنده چکه کرده و روی گیربکس را آلوده و پاچه شلوار را روغنی می کرد!!

مشکل دیگر این روش آن بود که حساب نسبت روغن به بنزین دستم نبود و معمولا بیش از اندازه روغن داخل باک می ریختم. اینطور بود که همیشه ردی از دود غلیظ آبی از پشت هارلی من روان بود! آن روزها دود آبی موتورسیکلت ها عادی بود ولی کاری که من با موتورسیکلتم می کردم نوعی رکورد و ژست به شمار می آمد!

هارلی دیویدسون 90 سی سی من باتری نداشت. با هندل روشن می شد و نور چراغ خطر عقب و چراغ جلو آن با کم و زیاد شدن دور موتور کم و زیاد می شد! بوق آن هم صدایی شبیه بوق موتورهای گازی رکس آلمانی داشت. چراغ راهنما هم نداشت و بجای آن دو شب نما در طرفین چراغ های جلو و عقب نصب شده بود.

در آن زمان یاماها 80 مینی و سوزکی 80 مینی هم به بازار ایران وارد شده بود و در خیابان ها جولان می دادند اما هیچ کدام حریف شتاب باورنکردنی هارلی دیویدسون من نمی شدند. پدر یکی از دوستانم یاماها تریل 125 سی سی دو زمانه داشت. آن زمان غیر از هوندا، بقیه موتورسیکلت ها دو زمانه بودند. گل سرسبد میان رده یاماها، دو سیلندر 250 سی سی دو زمانه ای بود که دود آبی از دو اگزوزش خارج می شد. موتورهای روسی و شرقی مانند “ایژ” و “چوپا” و “جاوا” هم دو زمانه بودند و همیشه ردی از دود آبی رنگ به جای می گذاشتند. به هر حال دوستم هیچ گاه نتوانست با موتور 125 پدرش حریف شتاب هارلی 90 من بشود. این مسابقه اما زمانی به زیان من شد که یکی از دوستانم سوزوکی 125 تریل خرید. موتورسیکلت بسیار پرشتابی بود که صدای زنبور می داد. واقعا در شتاب و سرعت بی نظیر بود.

دوستانم به شوخی می گفتند موتور چرخ فورغونی داری! اما خوشبختانه آج های درشت لاستیک ها، آن را از چرخ فرغون متمایز می کرد. موتورم دسته فرمان بلندی داشت و ترمزهای جلو و عقب هم کاسه ای بود.

انقلاب شد. جنگ شد. از دبیرستان به جبهه و بعد به دانشگاه رفتم. پا به سن گذاشتم و دوباره هوس موتورسواری به دلم افتاد. حالا دیگر جرات نداشتم مستقیم بروم سراغ باجاج ان.اس 200 یا آپاچی تا این که روزی چشمم به ویترین نمایندگی بنلی در خیابان 17 شهریور تهران افتاد. مینی 135 بسیار زیبایی چشمم را گرفت و آن را خریدم. کمتر از دو سال هم آن را داشتم و تجربه ام با آن را در مقاله “بررسی بنلی تی ان تی 135 ” برای استفاده شما خوانندگان گرامی در سایت موتورباشی گذاشته ام.

این دو را که مقایسه می کنم می بینم در نزدیک به نیم قرنی که از ساخت هارلی دیویدسون مینی 90 سی سی دو زمانه ام تا ساخت بنلی 135 چهارزمانه ای که حدود دو سال آن را داشتم، می گذرد چه تحول شگرفی در فنآوری موتورسیکلت بوجود آمده است. موتورسیکلتی با ترمزهای دیسکی مرکب، انژکتوری، چهار زمانه، سیستم روشنایی روز آمد، زین برتر، اگزوز استیل جفتی زیبا و صدای گیرا و روشن شدن با یک استارت!

این را هم بگویم که متاسفانه نتوانستم در میان عکس های قدیمی خودم، عکسی از موتورسیکلتم پیدا کنم. اما عکس هایی که می بینید از یک موتورسیکلت هارلی دیویدسون ایکس 90 مدل 1975 است که شباهت تقریبا کاملی با ایکس 90 خودم دارد.

یادداشت موتورباشی:

1. گاهی بد نیست پای سخن پا به سن گذاشته ها بنشینیم تا قدر امکاناتی را که اکنون در اختیار داریم بیشتر بدانیم. باور کنیم که دانستن تاریخ مفید است.
2. از تمام دوستان و علاقمندانی که مایلند خاطرات یا مطالب مفید دیگری را با هموطنان به اشتراک گذارند دعوت می کنیم که با ما تماس گرفته و مطالب خود را ارایه کنند تا به نام خود آنها در موتورباشی منتشر گردد.