تاریخچه موتوگوتزی Moto Guzzi

Moto Guzzi (موتوگوتزی) یک سازنده موتورسیکلت ایتالیایی و قدیمی ترین سازنده اروپایی است که به طور پیوسته (بدون وقفه) از ابتدای تاسیس تا کنون در کار تولید موتورسیکلت بوده است. این شرکت که در سال 1921 در ماندلو دل لاریو (Mandello del Lario) ایتالیا تأسیس شد، به دلیل نقش تاریخی خود در تولید موتورسیکلت و موتورسواری در ایتالیا، و شهرت جهانی خود در مسابقات موتورسواری و نوآوری‌های صنعتی (اولین سازنده جک وسط موتورسیکلت، تونل باد و موتور هشت سیلندر،…) مورد توجه قرارگرفته است.

از سال 2004، Moto Guzzi شرکت زیرمجموعه و یکی از هفت برند متعلق به شرکت پیاجو (Piaggio) ایتالیا بوده است. پیاجو بزرگترین تولید کننده موتورسیکلت اروپا و چهارمین تولیدکننده بزرگ موتورسیکلت جهان از نظر تعداد فروش موتورسیکلت است.

موتورسیکلت های موتوگوتزی به دلیل انجین جناقی دوسیلندر 90 درجه ‌ای هوا-خنک و سیستم انتقال نیرو با شفت شهرت دارند. در این موتورسیکلت ها، انجین به صورت عرضی نصب شده و سیلندر ها از دوطرف موتور بیرون زده اند.

پیدایش: سال های 1921 تا 1966

Moto Guzzi توسط دو خلبان هواپیما و مکانیک آن که در جریان جنگ جهانی اول در نیروی هوایی ایتالیا خدمت می‌کردند بنیان گذارده شد. نام آن ها جورجو پارودی (Giorgio Parodi)، جیووانی راولی (Giovanni Ravelli ) و کارلو گوتزی (Carlo Guzzi) بود. این سه نفر با وجود پس زمینه های اجتماعی- اقتصادی متفاوتی که داشتند به هم نزدیک شدند و پس از جنگ یک شرکت موتورسیکلت سازی ایجاد کردند. پارودی (پسر یکی از مالکین ثروتمند شرکت کشتی رانی Genovese) تامین کننده سرمایه بود، راولی (که یک خلبان و موتورسوار مشهور بود) با سابقه خود در مسابقات، مسئولیت تبلیغات برای موتورسیکلت ها و گوتزی، طراحی و مهندسی موتورسیکلت ها را به عهده گرفتند. راولی تنها چند روز پس از پایان جنگ، در یک سانحه هوایی درگذشت و برای بزرگداشت او بال های عقاب به لوگوی موتوگوتزی اضافه شد که همچنان حفظ شده است.

در مارس 1921، جورجو پارودی و برادرش آنجلو، یک شرکت خصوصی با نام Società Anonima Moto Guzzi به منظور “ساخت و فروش موتور سیکلت و سایرفعالیت های مرتبط با صنایع متالورژی و مکانیک” تاسیس کردند.

محل قانونی شرکت در جنوا، ایتالیا و دفتر مرکزی آن در ماندلو مستقر بود. اولین موتورسیکلت های آنان بنام G.P که مخفف Guzzi-Parodi بود تولید شدند، ولی پس از مدت کوتاهی نام را به Moto Guzzi تغییر دادند. چون پارودی ها که تنها سهامداران شرکت بودند نمی خواستند نام G.P که مخفف نام جوزف پارودی هم بود مشکلی برای شرکت کشتیرانی آن ها ایجاد کند. در آنزمان کارلو گوتزی هیچ سهم و مالکیتی در شرکتی که به نام او ثبت شده بود نداشت و فقط در ازای هر موتورسیکلت تولیدی، درصد می گرفت.

در سال 1946، موتو گوتزی رسماً به عنوان Moto Guzzi S.p.A با جورجو پارودی به عنوان رئیس هیئت مدیره تشکیل شد.

اولین انجین طراحی شده توسط کارلو گوتزی، یک انجین تک سیلندر افقی بود که تا 45 سال بعد در اشکال مختلف تولید می شد. تا سال 1934، هر انجین دارای امضای مکانیکی بود که آن را ساخته بود و همان طور که از ابتدا قرار بود، این شرکت از مسابقات برای تبلیغ برند خود استفاده می کرد. در مسابقات موتورسواری TT سال 1935 در جزیره من (انگلیس)، استنلی وودز ( Stanley Woods)، موتورسوار کارخانه موتو گوتزی، یک پیروزی دوگانه چشمگیر را با برد در TT سبک وزن و همچنین Senior TT برای موتوگوتزی رقم زد.

تا اواسط دهه 1940، انجین های افقی چهار زمانه و تک سیلندر 500 سی‌سی، دارای یک سوپاپ در بالا برای ورود سوخت و هوا و یک سوپاپ جانبی برای خروج دود بودند. اما موتوگوتزی این رویه را تغییر داد و از سوپاپ جانبی برای ورود هوا و سوخت و از سوپاپ بالا برای خروج دود استفاده کرد. محصولات این شرکت در دو نوع معمولی برای عموم مردم، و انوع خاص با فناوری بالاتر برای مسابقات تولید می شد.

در دهه 1950، موتو گوزی، همراه با برندهای ایتالیایی جیلرا (Gilera) و موندیال، سلاطین مسابقات گرند پری جهان بودند. به ویژه این شرکت، با موتورسیکلت های بادوام و سبک وزن 250 سی سی و 350 سی سی خود که توسط جولیو کارکانو طراحی شده بود، حاکم بلامنازع دسته متوسط ​​وزن بود و بین سال‌های 1953 تا 1957 ، پنج بار پیاپی قهرمان جهان در دسته 350 سی‌سی شد.

کارکانو با درک این موضوع که وزن کم به تنهایی نمی تواند باعث پیروزی در مسابقات شود، یک موتورسیکلت مسابقه ای با انجین هشت سیلندر جناقی (V8) پانصد سی سی طراحی کرد. این انجین یکی از پیچیده ترین پیشرانه های زمان خود محسوب می شد. متاسفانه این موتورسیکلت علیرغم پیشرو بودن در سرعت، اغلب به دلیل مشکلات مکانیکی نمی توانست مسابقات را به پایان برد.

در سال 1957 پس از پایان فصل مسابقات، Moto Guzzi به همراه رقبای اصلی خود یعنی Gilera و Mondial تصمیم گرفتند به دلیل افزایش هزینه ها و کاهش فروش موتورسیکلت، از شرکت در مسابقات کناره گیری کنند. موتوگوتزی تا زمان خروج از مسابقات گرندپری، 3329 بار در مسابقات رسمی شرکت کرده بود، 8 قهرمانی جهانی ، 6 قهرمانی در میان سازندگان موتورسیکلت و 11 پیروزی در مسابقات TTجزیره من (Isle of Man) کسب کرده بود.

دوره پس از جنگ جهانی دوم در ماندلو دل لاریو به همان اندازه دشوار بود که در سایر نقاط اروپای پس از جنگ. راه حل، تولید موتورسیکلت های ارزان قیمت و سبک تر بود. موتورسیکلت Motoleggera سال 1946 این شرکت، محصولی سبک وزن با حجم 65 سی سی بود که در ایتالیای پس از جنگ بسیار محبوب شد.

اسکوتر چهار زمانه 175 سی سی معروف به “Galletto” نیز فروش خوبی داشت. اگر چه این ها محصولاتی معمولی برای موتوگوتزی بودند، اما همین محصولات معمولی و سبک نیز از نوآوری و تعهد گوتزی به کیفیت، بهره فراوان بردند. اسکوتر Galletto در ابتدا دارای جعبه دنده سه سرعته (با اهرم پایی) و انجین 160 سی سی بود و سپس در پایان سال 1952 با گیربکس چهار سرعته و انجین 175 سی سی تولید شد و حجم انجین آن در سال 1954 به 192 سی سی افزایش یافت. استارت الکتریکی نیز در سال 1961 به آن افزوده شد.

با کاهش محبوبیت موتورسیکلت پس از جنگ جهانی دوم، موتوگوتزی در تلاش برای نفوذ به بازار مهم اسکوترها دست پری نداشت و رقبای ایتالیایی سازنده اسکوتر هم، حضور رقیبی جدید را تحمل نمی کردند. اینجا بود که موتوگوتزی با ابداع اولین اسکوتر با چرخ های بزرگ، خود را از صحنه رقابت مستقیم با سازندگان اسکوترهای چرخ کوچک مانند Piaggio) Vespa) و Lambretta (لامبرتا) کنار کشید.

برای نشان دادن تعادل ظریف در بازار موتورسیکلت و اسکوتر ایتالیای پس از جنگ، کافی است بدانیم زمانی که گوتزی نمونه اولیه اسکوتر چرخ‌ کوچک خود را توسعه داد، لامبرتا هم یک نمونه اولیه موتورسیکلت دو سیلندر با انجین جناقی (V) برای تلافی و تهدید موتوگوتزی به رقابت مستقیم در زمین بازی موتوگوزی ساخت. سرانجام این دو شرکت توافق کردند که موتوگوتزی هرگز اسکوتر چرخ‌ کوچک خود را تولید نکند و لامبرتا هرگز موتورسیکلت را تولید نکند. جالب اینکه سیستم انجین و انتقال نیروی با شفت که لامبرتا در نمونه اولیه موتورسیکلت خود در سال 1953 ساخته بود به طرز قابل توجهی شبیه چیدمان انجین و انتقال نیرویی بود که موتوگوتزی بیش از ده سال بعد توسعه داد و در نهایت به نماد این شرکت تبدیل شد.

در سال 1964، موتوگوتزی در بحران مالی کامل قرار گرفت، امانوئل پارودی و پسرش جورجو مرده بودند و کارلو گوتزی بازنشسته شده بود. بنابراین هدایت موتوگوتزی به انریکو پارودی، برادر جورجو رسید. کارلو گوتزی در 3 نوامبر 1964 پس از یک اقامت کوتاه در بیمارستان در ماندلو درگذشت.

سال های 1973-1967

در فوریه 1967، موتوگوتزی به مالکیت یک مجموعه دولتی به نام (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) SEIMM درآمد. نظارت SEIMM باعث تغییراتی در Moto Guzzi شد که شامل حرکت به سمت خودروسازی و تمرکز روی موتور سیکلت های سبک وزن محبوب مانند Dingo و Trotter و موتورسیکلت 125 سی سی Stornello بود. همچنین در طول سال هایی که SEIMM مدیریت موتوگوتزی را عهده دار بود، انجین دوسیلندر جناقی 90 درجه ای مشهور و نماد موتوگوتزی توسط Giulio Cesare Carcano طراحی و ساخته شد.

اگرچه Moto Guzzi از انجین های مقاوتی استفاده کرده، اما هیچ‌ کدام به اندازه انجین دوسیلندر جناقی 90 درجه ای هوا-خنک،  معروف و معرف موتوگوتزی نشدند.

اولین انجین دو سیلندر جناقی در اوایل دهه 1960 توسط Giulio Cesare Carcano، که طراح انجین هشت سیلندر V8 GP هم بود طراحی شد. کارکانو این انجین را در ابتدا برای خودرو فیات 500 طراحی کرده بود; انجینی 700 سی سی با 45 اسب بخار و هوا خنک، با سیلندرهای عرضی، و میل لنگ طولی. موتوگوتزی از این انجین برای برنده شدن در رقابتی که دولت ایتالیا برای موتورسیکلت پلیس راه برگزار کرده بود، استفاده کرد. موتوگوتزی رقابت را با این انجین بر روی موتورسیکلت V7 برد و جانی تازه پیدا کرد.

موتورسیکلت V7 مدل 1967 با انجینی که در ابتدا توسط کارکانو طراحی شده بود، توسعه یافت و تبدیل به نسخه های 1200 سی سی با 80 اسب بخار (60 کیلووات) شد.

سپس لینو تونتی (Lino Tonti)  این انجین را برای مدل 1971 Moto Guzzi V7 Sport باز طراحی کرد. این انجین، پایه  انجین های 750 سی سی، 1100 سی سی و 1200 سی سی موتوگوتزی است.

سال های 1973 تا 2000

پس از تجربه مشکلات مالی در اواخر دهه 1960، گروه (De Tomaso Industries Inc. ) DTI، سازنده خودروهای اسپرت و لوکس De Tomaso، متعلق به صنعتگر آرژانتینی آلحاندرو دی توماسو، شرکت SEIMM (و زیرمجموعه آن، موتوگوتزی) را به همراه Benelli خریداری کرد. در سال 1973، موتوگوتزی تحت سرپرستی دی توماسو به سودآوری بازگشت. گزارش هایی هم حاکی از آن بود که پس از دوره کوتاهی سرمایه گذاری محدود در موتوگوتزی، DTI اولویت مالی و سرمایه گذاری های خودرویی خود را در اولویت قرار داد و به نوعی از موتوگوتزی برای پیشبرد اهداف خودرویی خود استفاده کرد.

در نوامبر 1975 موتوگوتزی برای اولین بار، موتورسیکلت 850 Le Mans را در نمایشگاه میلان به نمایش گذاشت که بسیار تهاجمی و جذاب بود. امروزه نسخه های اولیه، مخصوصا سری I این موتورسیکلت، یکی از نمادین ترین و کلکسیونی ترین گوتزی ها است.

به دنبال این موفقیت، چهار نسخه  از این موتورسیکلت – Mark II تا  Mark V – در دهه 1990 تولید شد. مدل اولیه بسیار مشهور است ولی آن را به اشتباه به عنوان Mark I می نامند. مدل اولیه فقط همان 850 Le Mans است. Mark I در دو دوره، با تغییرات جزئی تولید شد. اولین سری، که به عنوان سری 1 شناخته می شود، چراغ خطر عقب گردی داشت که در آن زمان بسیاری از موتورسیکلت های ایتالیایی از آن استفاده می کردند. اگرچه اغلب گفته می شود که کمتر از 2000 دستگاه از این مدل ساخته شده است، اما گزارشی هم ادعا کرده که 219 مورد در سال 1975 و 2532 مورد دیگر در سال 1976 ساخته شده است. مجموع تولید سری 2 حدود 4000 دستگاه بود (2548 در سال 1977، 1737 در سال 1978).

گزارش شده که کل تولید Mark I (شامل سری 1 و 2) 7036 دستگاه بوده است. سری 2 از چراغ خطر مستطیلی طراحی شده توسط De Tomaso و گارد عقب اصلاح شده، استفاده می کرد که در مدل های Mark II و SP نیز استفاده می شد. چراغ عقب و گارد، بزرگ‌ترین تغییر بین سری 1 و 2 بودند، اما تغییرات دیگری هم بعدا اتفاق افتاد که شامل افزوده شدن مسافت سنج، مشکی شدن پایین دوشاخ جلو، صندلی یک تکه بجای دوتکه قبلی و محافظ‌ های پاشنه پا از لوله اگزوز بود.

در سال 1979، نسخه کوچکتر انجین دوسیلندر جناقی هوا-خنک طراحی شده توسط Lino Tonti ساخته، و موتورسیکلت V35 بر اساس آن معرفی شد که از نظر فناوری اشتراکاتی با موتورسیکلت های ژاپنی و انجین خودرو داشت. این فناوری ها باعث تولید کارآمدتر و کاهش وزن قابل توجه موتورسیکلت  های گوتزی شد.

با ادامه پیشرفت و توسعه، در اواسط دهه 1980، موتوگوتزی نسخه های چهار سوپاپ انجین کوچکتر را با توان بالاتر ساخت. انجین های 650 سی سی و 750 سی سی به ترتیب 60 اسب بخار (45 کیلووات) و 65 اسب بخار (48 کیلووات) قدرت داشتند. تولید انجین های چهار سوپاپ کوچک در اواخر دهه 1980 به پایان رسید.

همچنین Moto Guzzi به استفاده ازیک سیستم ترمز یکپارچه هیدرولیک روی آورد، که در آن دیسک سمت راست چرخ جلو با اهرم ترمز روی فرمان، فعال میشد و دیسک سمت چپ چرخ جلو و دیسک چرخ عقب با ترمز پایی ( مانند سیستم ترکیبی CBS در موتورسیکلتهای امروزی).

کمک فنر های کارتریجی چرخ جلو که در موتورسیکلت های گوتزی اواخر دهه 1970 و 1980 استفاده می شد نیز یکی از اختراعات گوتزی است. در این کمک ها، به جای اینکه روغن مستقیما درون دوشاخ باشد، در یک کارتریج قرار دارد.

در سال 1988 موتوگوتزی هنوز زیرچتر De Tomaso بود. در این سال Benelli و SEIMM ادغام شدند و Guzzi Benelli Moto(G.B.M. S.p.A.) را ایجاد کردند. در این دوره، Moto Guzzi به عنوان یک موجودیت در درون G.B.M قرار داشت و G.B.M نیز به De Tomaso تعلق داشت.

اما در سال 1996، موتوگوتزی تولد 75 سالگی خود را جشن گرفت و نام خود را به Moto Guzzi S.p.A بازگرداند.

در سال 1996، De Tomaso به گروه Trident Rowan که به نام TRG نیز شناخته می شود، تبدیل شد.

سال های 2004-2000

آپریلیا در سال 2000، موتوگوتزی را به مبلغ 65 میلیون دلار خریداری کرد. طبق بیانیه مطبوعاتی اولیه، هدف این بود که موتو گوتزی همچنان در ماندلو دل لاریو مستقر باشد و قابلیت های فناوری، تحقیق و توسعه و منابع مالی Aprilia را نیز به طور مشترک در اختیار داشته باشد. این توافق مدت زیادی دوام نیاورد، زیرا خود آپریلیا از نظر مالی دچار مشکل شد. همزمان با تلاش آپریلیا برای تنوع بخشیدن به سایر زمینه‌های تولید، قوانین جدیدی که کلاه ایمنی را برای موتورسواران الزامی می کرد و افزایش نرخ بیمه برای موتورسواران نوجوان، به شدت برسودآوری شرکت تأثیر گذاشت. با این وجود، آپریلیا مبالغ هنگفتی را برای نوسازی کارخانه ماندلو موتوگوتزی هزینه کرد.

هلدینگ دوکاتی در سال 2000 – زمانی که آپریلیا، موتوگوتزی را تصاحب کرده بود – پیشنهاد خرید گوتزی را داده بود. وقتی که آپریلیا دچار مشکلات مالی شد، دوکاتی مجدداً پیشنهادی را برای خرید موتوگوتزی ارائه کرد. سایر خریداران بالقوه گوتزی شامل Kimco و Rotax بودند که طبق گزارش ها، کیمکو بالاترین پیشنهاد را ارائه کرده بود.

خط مونتاژ موتو گوتزی در مارس 2004 برای مدت کوتاهی به دلیل مشکلات مالی بسته شد.

سال های 2004 به بعد

در 30 دسامبر 2004، پیاجو (Piaggio) شرکت آپریلیا را تصاحب کرد و Moto Guzzi S.p.A رسماً یکی از زیر مجموعه های Piaggio شد.

در نوامبر 2007، Moto Guzzi از موتورسیکلت V7 جدیدی با ظاهری کلاسیک در نمایشگاه تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه در میلان ایتالیا رونمایی کرد.

موتوگوتزی در اواخر سال 2008 اعلام کرد که قصد دارد وارد بازار آمریکا شود. همچنین این شرکت شروع به ساخت نسخه‌های جدیدی از مدل های قدیمی موتورسیکلت های خود کرد.

سال 2021 ، موتوگوتزی یکصدمین سالگرد خود را با ارایه موتورسیکلت های V7، V9 و V85 TT جدید جشن گرفت.